Model těžkého bombardéru Aero MB-200.

27.3.2020
Martin Marek

Kořeny vzdušných sil našeho státu sahají do let Velké války. Letci-dobrovolníci, původem z českých zemí, se účastnili leteckých operací nad západní frontou v řadách francouzských perutí. Naši piloti létali také v Rusku, kde dokonce došlo na začátku roku 1918 k ustavení prvních aviatických útvarů pod křídly ČS legií. Prakticky každý z nich zažil na vlastní kůži výzvědné lety, stíhací souboje, bombardování či útoky proti pozemním cílům palubními zbraněmi. Do vlasti se vrátili po válce s mnoha získanými zkušenostmi. A nebyli sami. Potkali zde s bývalé příslušníky rakousko-uherského letectva českého původu, kteří se v říjnu 1918 zapojili do formování Leteckého sboru republiky. Tito „austriáci“ měli štěstí. Byli právě doma. V centru událostí. A tak první letecké jednotky na území státu povstaly na troskách K. u K. Luftfahrtruppe. Přirozená česká podnikavost dala vzniknout několika továrnám, stavějícím vlastní letouny. Období zahraničních dodávek i kořistních strojů záhy skončilo. Nebe začala brázdit vojenská letadla českých konstruktérů. Dodávané typy korespondovaly s povahou Československého letectva. Ta se odvíjela od geopolitické polohy republiky a mezinárodních závazků – spojeneckých smluv.

MB200_1

První vojenský letoun ČS výroby Letov Šm-1, s konstruktérem Aloisem Šmolíkem a pilotem Klementem Adamcem. (1)

Z počátku spočívalo těžiště očekávaných operací v obraně. Letectvo mělo primárně podporovat pozemní armádu. Tomu odpovídala skladba stavěných strojů, kdy kromě stíhaček převažovala letadla pro kombinované použití. Bombardování, průzkum. Případně kurýrní činnost. Za typický příklad můžeme považovat dvouplošná Aera A.100. Konstrukčně byla krokem zpět. Ještě výraznějším zástupcem se stal Letov Š.328. Opět dvouplošník. Avšak měl sloužit i jako noční stíhač. Jen pro úplnost, dosahoval maximální rychlosti 325 km/h. Dokonce existovala poměrně exotická verze s plováky. Podobný přístup můžeme vypozorovat při pořízení licence na sovětské stroje SB-2, u nás označované jako AVIA B.71. Jednalo ve své době o poměrně rychlý (430 km/h), lehký bombardér, který byl elegantní, moderní, nicméně unesl jen 600 kg pum. S ohledem na rychlost se opět počítalo s nasazením ke zvědné činnosti. Ovšem těžší bombardovací letoun pro ofenzivní operace prostě chyběl. Tím však nelze říct, že by neexistovaly snahy k pořízení vyloženě bombardovacího letadla. Příkladem je Letov Š.16, který přišel k útvarům v druhé polovině dvacátých let dvacátého století. Tento typ je ovšem známý spíš dálkovým letem Praha-Tokio. Pak vstoupily na scénu dva třímotorové aeroplány z dílny holandského Fokkeru. Vyráběla je licenčně letecká továrna Avia, přičemž typ F-VII.b hrál mezi bombardéry opravdu epizodní roli. Jeho současník, montovaný od roku 1931 v Letňanech jako Avia F-IX, byl již plnohodnotný bombardér s nosností až 1500 kg pum. Další parametry ovšem nebyly nijak uchvacující. I tak vydržel ve službě dlouhá léta.

MB200_2

Civilní verze Avia Fokker F-IX zde s motory Walter Pegas. (2)

Jakmile přišel v Německu k moci Adolf Hitler, bylo jasné, že nastává dramatická změna bezpečnostní situace v Evropě. Vedení státu začalo reorganizovat obranu země. Otázka posílení letectva modernějším bombardérem se stala aktuální. Nakonec padlo rozhodnutí zakoupit licenci na francouzský Bloch MB.200. Měl v té době postavení hlavního bombardéru letectva galského kohouta, jehož výroba probíhala mezi lety 1934 a 1936. Na rýsovacích prknech se objevil v roce 1932, kdy se Marcel Bloch pokoušel vyhovět zadání na nový denní a noční bombardovací letoun. Výsledkem byl dvoumotorový samonosný hornoplošník celokovové konstrukce. O pohon se staraly dva hvězdicové motory Gnome-Rhône 14 K (GR-14Kirs) o výkonu 640 kW. Prázdný vážil necelé čtyři tuny. Maximální dostup činil téměř sedm kilometrů. Rychlostí nijak neoslňoval, když se pohybovala nejvýše kolem 245 km/h. Aerodynamice samozřejmě nepřidaly hranaté tvary ani pevný podvozek. Jeho mohutnost podtrhovaly rozměrné kryty kol kapkovitého tvaru. První provedení uneslo cca 1200 kg pum. Po montáži výkonnějších motorů (GR 14Kirs/Krjs) se nosnost zvedla na 1400 kg. Pro pumy bylo určeno osm komor uvnitř trupu se svislými závěsníky. Maximální hmotnost jedné pumy ohraničovala hodnota 100 kg. Obranu zajišťovaly tři kulomety MAC 1934 ráže 7,5 mm, každý umístěný v samostatném střelišti. Na palubě měl čtyřčlennou osádku. Dle některých zdrojů bylo ve Francii bylo vyrobeno 208 letounů, přičemž o produkci se dělilo šest výrobců. Dodané kusy umožnily postavit do konce roku 1935 celkem 12 perutí. Navzdory jednoduchému provozu trpěl zásadními nedostatky. Kromě nedostatečné výzbroje pro svojí vlastní obranu, to byl slabý výkon motorů. Ten navíc způsoboval, že se letoun neudržel ve vzduchu pouze s jedním motorem. Tento prvek bojovou hodnotu stroje výrazně snižoval. Francouzské letectvo proto pokračovalo v nákupech dalších typů bombardérů. I tak tvořil v krizovém roce 1938 významnou bojovou sílu, když k nasazení bylo připraveno rovných sto šedesát exemplářů.

MB200_3

MB.200 francouzského letectva v roce 1937. (3)

Licenci na MB.200 získalo Československo v roce 1934. Na počátku jednání stála známá pražská továrna na motory Walter, která se stala dvorním dodavatelem motorů. Následně do projektu vstoupila jako hlavní partner firma Aero. Podíl na výrobě získala také Avia. Dokumentaci dodala francouzská firma Potez, jeden z výrobců MB.200. Ta ovšem záhy doznala úprav. Část představovaly návrhy samotných Francouzů. Připomínky dodal také Výzkumný a zkušební letecký ústav. Naše blochy se tedy od těch francouzských liší. Uveďme například jiný tvar přídě mezi kabinou pilotů a přední střeleckou věží. Nebo zesílení výzbroje z tří kulometů na pět – na hřbetě a břiše došlo ke zdvojení zbraní. Celkem bylo zapracováno 183 změn. Mnohé z nich způsobily neočekávané potíže, vyžadující další řešení. K tomu se navíc přidala nezkušenost našich továren s tak velkým letounem celokovové konstrukce. Souhrn těchto vlivů znamenal neustálé zpožďování dodávek. Ani zakoupení vzorového kusu z Francie v roce 1935 situaci příliš nezlepšilo. Díky tomuto zdržení útvary dostávaly nové letouny jejichž parametry již neodpovídaly očekávání.

MB200_4

Pohled na model MB.200 z ptačí perspektivy. (4)

První sériové stroje vyrobené v Československu byly zalétány až na začátku roku 1937. Teprve pak produkce postupně plnila objednávku, přičemž poslední kus byl dodán v předvečer mnichovské krize – v červnu 1938. Tato výrobní dávka byla určena pro vyzbrojení šesti těžkých bombardovacích letek (36 letadel) dvou bombardovacích pluků. 18 strojů tvořilo zálohu. Celkem 54 letadel. Jedno bylo odzbrojeno a upraveno pro dopravní službu a fotogrammetrii. Třebaže se jednalo v roce 1938 o morálně zastaralou konstrukci, zadalo MNO 8. dubna 1938 objednávku na dalších 19 kusů, čímž se měla zvýšit válečná záloha. V souvislosti s rozbitím Československa v březnu 1939, převzali část hotových exemplářů již okupanti. Ještě před tím potkala dva používané letouny přestavba na dopravní verzi.

MB200_5_v2

Provoz našich MB.200 provázely podobné zkušenosti jako ve Francii. Spolehlivé, dobře řiditelné, leč neskutečně líné. Dvou hvězdicové čtrnácti válce typu Walter Mistral Major K-14-I používané k pohonu měly výkon 588 kW, tedy dokonce slabší než francouzské originály. Navzdory tomu maximální rychlost atakovala 280 km/h, což bylo ovšem žalostně málo. Osádku tvořilo až šest mužů. Pumy se zavěšovaly jako u francouzské předlohy do trupu. Stroj měl ještě vnější závěsy pod trupem i křídly. Pod trup šlo pověsit těžší pumy (200/500 kg). Pod křídla například osvětlovací pumy o hmotnosti 10 kg. Letecké kulomety vz. 30 ráže 7,92 mm disponovaly celkovou zásobou 2500 nábojů. Osádka mohla využít komfortu elektrického vytápění obleků. Pro výškové lety byly na palubě dýchací přístroje. Komunikaci usnadňovala vnitřní dorozumívací souprava. Stroj nesl ještě radiostanice vz. 35 a vz. 36.

MB200_6

Hřbetní střelecká věž. (6)

MB200_7

Spodní střelecká věž. (7)

Jako první obdržel nová Aera MB.200 Letecký pluk 5 (4 letky) se základnou v Brně. Následoval Letecký pluk 6 (2 letky), sídlících v Kbelích. Spolu s MB.200 byly v letkách obou pluků ještě další stroje. Jednalo se především o Area Ab.101, tedy o nástupnickou variantu nepříliš povedeného Aera A.101 – odlišovaly se hlavně použitým motorem. Jejich bojovou hodnotu v roce 1938 nelze nazvat jinak než tragickou. Druhým typem byla výše zmíněná licenční AVIA B.71, představující pravděpodobně to nejlepší, čím naši letci disponovali. Organizaci obou pluků vyjadřuje grafické znázornění.

MB200_8v2

 

Přes intenzivní výcvik v kritickém období, na došlo jen k jedné tragické události, když se MB.200.3 zřítil 24. ledna 1938 u obce Borová nedaleko Přibyslavi. V průběhu zářijové mobilizace byly oba zmíněné letecké pluky přeměněny na mobilizační tělesa a včleněny do Letecké brigády, podřízené letectvu Hlavního velitelství. Došlo k zamalování plukovních znaků. Z preventivních důvodů se letky přemístily z hlavních základen na tři polní letiště. Mobilizace znamenala navíc aktivaci pozemních sledů pro plánovaný přílet francouzských perutí. Francouzi však k přesunu rozkaz od své vlády neobdrželi.

MB200_9

(9)

Proč se Československo rozhodlo zrovna pro získání licence právě na Bloch MB.200? Odpověď není příliš složitá. Jednalo se o letadlo vhodné pro sériovou výrobu. Provedení neskýtalo na první pohled žádné podstatnější záludnosti. Produkce se měla dát rychle zvládnout, což u nás zcela neplatilo. Jako celokovové odolávalo lépe povětrnostním vlivům než letouny smíšených konstrukcí. Nakonec najdeme také politický pohled. Nákup licence od hlavního spojence vyjadřoval nejen jeho podporu, ale rovněž podtrhoval zájem republiky na společné obraně. K tomu se ještě přidal další aspekt. Od roku 1933 platila Francouzko-československá letecká dohoda. Ta předpokládala vyslání dvou perutí francouzského letectva (jedna zvědná + jedna těžká bombardovací) do R.Č.S.  pro případ války. Pozemní podporu, munici a palivo zajišťovala ČS branná moc. V červenci 1935 došlo k uzavření upřesňující smlouvy k této dohodě. Ta již byla velmi konkrétní. Úkol podpořit československého spojence připadl 32° Escadre de Bombardement (bombardovací eskadra), vyzbrojená původními MB.200. Dá se říct, že naše bombardovací perutě byly v tomto směru se spojencem technicky kompatibilní.

MB200_10

(10)

Využitelnost letounů Aero MB.200 pro obranu republiky určil zejména jejich počet. Při necelých šedesáti kusech (v době mobilizace), se nedalo uvažovat o strategickém bombardování nepřátelských cílů. Mohly posloužit pro taktické údery v týlu protivníka. Napadat komunikace, shromaždiště vojsk, nádraží, letiště a podobně. Samozřejmě pouze v noci. Je také otázkou, jak dlouho by se při vzdušné převaze nepřátel dokázaly udržet v operační činnosti. Na to odpověď neznáme, byť určité vodítko podává průběh polské kampaně v září 1939. Po rozbití republiky použila část československých blochů německá Luftwaffe. S kříži a svastikami sloužily ke školním účelům. Na jiné se morálně zastaralé stroje ani nehodily. Další kusy byly prodány do Rumunska, Bulharska a ustašovskému Chorvatsku. Jeden putoval do arzenálu vzdušných zbraní Slovenského štátu. Někteří naši letci si o pár měsíců později zalétali s jejich nástupci ve francouzském letectvu. Konkrétně se jednalo o bombardovací letoun BLOCH MB.210. V roce 1940 byl i tento typ již za svým zenitem. Vždyť při maximální rychlosti 320 km/h měly pramalou šanci uniknout německým stíhačům. Přesto na jejich palubách vzlétali piloti československého původu k útokům na nepřátelské cíle při obraně Francie. Na bombardér odpovídajících kvalit si však museli počkat až do Velké Británie.

MB200_11

Přehlídka francouzské perutě s letouny MB.210 v roce 1936. (11)

Model československého Blocha vznikl pro potřeby výstavní a prezentační činnosti v rámci přednášek soukromého historika Daniela Švece o Československém letectvu. PhDr. Daniel Švec se dlouhodobě věnuje odkazu našich letců, kteří v letech druhé světové války působili v řadách britské RAF. Nejednalo se ovšem o izolovanou epizodu. Většina byla příslušníky letectva Branné moci Československé. Někteří prošli kampaní v Polsku a Francii. Stavbu celkem sedmi modelů podpořily Vojenské Investiční Medaile. Tisková zpráva ZDE.

banner_svec

K realizaci bombrardéru posloužil model v měřítku 1:72 vydávaný pražským družstvem Směr. Někteří z nás jí možná pamatují ještě z let dávno minulých. Stavby se ujmul známý modelář Jan HanzlíčekKlubu plastikových modelářů Kaznějov. Jednalo se o provedení přímo z krabičky, tedy bez dalších doplňků. Pro informaci uvádím, že stavebnice disponuje 133 díly. Z nabídky stejného výrobce lze postavit i původní předlohu našeho area – Marcel Bloch MB.200.

161654-SMER-Aero-MB200.indd

Model Aera MB.200 od pražského směru. (12)

Pozornost si jistě zaslouží zajímavé detaily jako poměrně jemný anténní systém. Ten je náchylný na mechanické poškození, proto se s modelem musí zacházet obzvláště opatrně. Varianta znázorněná modelem je bez krytů podvozkových kol. Tento prvek sice měl zlepšovat aerodynamické vlastnosti. V praxi však znamenal dodatečnou zátěž a při provozu z polních letišť býval zdrojem problémů, když dovnitř vnikala vegetace či zemina. Některé stroje měly proto kryty demontované. Podobnou praxi najdeme též u páteřních stíhaček ČS letectva, Avií B.534.

MB200_13

(13)

MB200_14

(14)

Barevné schéma odpovídá standardnímu zbarvení strojů ČS letectva druhé poloviny třicátých let dvacátého století. Jak je u pokročilých modelářů zvykem, byla využita metoda stříkání. Použité barvy nalezneme v nabídce výrobců Tamiya a Gunze.

MB200_15

Ostruha pod kormidlem. (15)

MB200_16

Rozměrné kormidlo letounu. (16)

Imatrikulace letounu odpovídá 85.letce (peruť III/6), Leteckého pluku 6, umístěné v Kbelích. Obtisky byly použity jako originál přímo od výrobce.

MB200_17

(17)

Model samozřejmě prošel patinovacími technikami imitujícími olétaní a vlivy počasí na povrch letounu. Jan HanzlíčekKPM Kaznějov okomentoval svoji práci následujícími slovy: „Stavba embéčka probíhala vcelku pohodově bez větších záludností. Trochu jsem si vyhrál některými drobnostmi. Použité obtisky sedly bez problémů. Navzdory větším rozměrům šlo vše pěkně od ruky. Model ovšem není určen pro úplné začátečníky. Doporučuji pro středně zkušené modeláře.“

MB200_18

Pohled do vybavené pilotní kabiny. (18)

MB200_19

Závěsy pod křídly a pod trupem. (19)

Navzdory měřítku se již na první pohled jedná o pořádný kus éra. Rozpětí modelu je rovných 31,2 cm, délka pak 22,3 cm. Při focení jsem si dobře všiml poměru velikosti oken například ke směrovému kormidlu. Předloha nepatřila rozhodně mezi drobečky, čemuž odpovídá její primární určení.

MB200_20

(20)

Stavba trvala panu Hanzlíčkovi zhruba dva týdny. A je potřeba říct, že ačkoli se nejedná o soutěžní model, rozhodně je velmi pohledný.

MB200_21

(21)

Aero MB-200 je hmatatelnou ukázkou toho, že první Československá republika na svoji obranu rozhodně nerezignovala. Za značných prostředků se snažila posílit ČS brannou moc i v oblasti bombardérů. Dnes víme, že volba nepadla zrovna na špičkový stroj. Nicméně v dané chvíli se odpovědní představitelé rozhodovali podle toho, co považovali za nejlepší. V krizových okamžicích jich bylo připraveno k boji přes padesát. Jeho příklad zároveň ukazuje, jak se naše letecká výroba dokázala za poměrně krátkou dobu vyrovnat se stavbou, tak velkého letounu. Bohužel další historický vývoj zcela vynuloval vložené úsilí.

KPM_black_short

Poděkování

Děkuji panu Janu HanzlíčkoviKPM Kazdějov za postavení kitu Aera MB-200 a panu Michalu Štroblovivýrobního družstva Směr za poskytnutí souhlasu s užitím kresby z modelu letounu.

Fotografie:

*1- Magazín Světozor 1919-1920 (20.), No. 38 (19.5.1920), strana 11 – online: http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:af46bfc0-9476-11e6-89b1-5ef3fc9ae867?page=uuid:ec1c97a0-94bf-11e6-89b1-5ef3fc9ae867, 19. května 1920, získáno z Wikipedia.

*2- Letecké vzduchem chlazené motory Walter. Bulletin Walter. 1938, Katalog, p. 60. , Publisher: Akciová společnost Walter, továrna na automobily a letecké motory, Praha XVII – Jinonice in Státní oblastní archiv v Praze (State Regional Archives in Prague), Archivní 4, 149 00 Praha 4, Fond Walter, a.s., No. NAD 1914, 15. června 1938, získáno z Wikipedia.

*3 – http://www2.dassaultfalcon.com/content/imagecontent.jsp?DESCRIPTION=06, 1937, získáno z Wikipedia.

*4-10 – © 2020 www.martinmarek.eu

*11 –   https://cs.m.wikipedia.org/wiki/Soubor:Piloti_francesi_in_rassegna_e_bombardieri_Bloch_210_1936.jpg , 1936, získáno z Wikipedia.

*12 – Směr v.d., souhlas s použitím 16.3.2020, www.smer.cz

*13 -20 – © 2020 www.martinmarek.eu

Literatura:
  • Václav Šorel, Letadla československých pilotů, Albatros 1989 (13-767-86)
  • Pavel Šrámek a kolektiv, KDYŽ ZEMŘÍT, TAK ČESTNĚ, Československá armáda v září 1938, Nakladatelství a vydavatelství Společnost přátel československého opevnění, 1998.
  • Miloslav John, Září 1938, Role a postoje spojenců ČSR,Votobia, 2000, ISBN80-7198-401-9
  • Martin Čížek, Letadla zrazeného nebe: Československá vojenská letadla v roce 1938, Naše Vojsko, 2015
Odkazy:

 

banner_vmi_2020_v3

Žádné komentáře

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Můžete používat následující HTML značky a atributy: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>